美媒《军事观察家》翻出了歼-36此前试飞的一个视频，明确表示这架看起来傻大笨粗的三发无尾重型战斗机机动性惊人，无尾战斗机在俯仰机动性有天然劣势，然而歼-36不仅非常灵活，并且还能在大坡度转弯连续爬升，军事专家傅前哨表示，歼-36必定是装了矢量发动机！
另一个相当有趣的事实是，歼-36试飞已经一年半了，六代机的标准已经被中国“强行修正”了，现在无尾成了六代的标准，美军的F-47与日本以及欧洲的六代机纷纷被吐槽根本就达不到六代机的标准，因为无尾和有尾飞行器的差距在飞控上差一个数量级！
大坡度转弯连续爬升：这货装了矢量发动机？
美媒《军事观察家》的报道对歼-36的机动性评价相当高，开篇就表示“无尾战斗机由于缺乏传统战斗机用来控制俯仰、提供稳定性和产生快速姿态变化的水平尾翼，难以制造出具有机动性。”而歼-36展示的高机动性明确了一点，这货绝对不是轰炸机，而是一架三发重型战斗机。
配图是一张不是特别连续的截图，能看歼-36在飞行过程中小角度滚转、机头扬起来了个大坡度转弯连续爬升。不过《军事观察家》的配图除了比较专业的军迷能看明白外，大部分网友还是看得迷糊，下面是这个截图的视频，各位可以感受下歼-36的机动性：
根据背景图层的背景以及画面的连续性，拍摄者手机俯仰角有些变化但镜头角度并没有大角度扭转，所以这个机动性的视频真实度极高。之所以有这个分析是因为此前有一个歼-36的超级机动视频，在极短的距离内完成了大约270°转弯，并且看起来还是违反空气动力学的那种，如下图：
可以看到手机在拍摄时明显扭动了个角度，并且也可以看出歼-36并没有在做出机动动作的情况下大幅度转弯，所以这个是违反空气动力学的，应该是一个拍摄者故意为之的视频，或者无意中制造了一个大角度转弯的视频！
歼-36大坡度转弯连续爬升难度真的很大吗？
这个动作就常规战斗机而言基本就没有难度，只要动力足够，大坡度转弯连续爬升这点肯定没问题，现代战斗机空战推重比大都接近1甚至超过1，所以大坡度转弯连续爬升这点在空战状态下一点问题都没有，但到了歼-36这种无尾战斗机上难度就提升了一个数量级！
F/A-18的暴力拉起是不是很爽？
传统飞行器可以在飞行过程中有非常激烈的的机动动动作是因为有水平尾翼，这里远离升力中心，调节时产生的俯仰力矩很大，角度控制可以非常精准，即使修正过头也可以被飞控立马纠正过来，所以在传统战斗机上机动性从来都不是什么大难题。
但是无尾布局的飞行器就有点问题了，各位应该还记得前阵子攻击-21无人机上076“四川舰”的讨论，这种飞翼攻击机在航母上降落特别困难，起最大的问题就是在降落过程中俯仰角度的调整，因为飞翼没有水平尾翼，起俯仰角度调节是用副翼完成的。
副翼偏转时会产生抬头或者低头力矩，但同时也会产生一个正升力或者负升力，会导致机身上升或者下降，这个空中机动时不太敏感，但在航母降落时这个正负升力就是致命的，所以攻击-21能上航母，这就表示中国已经解决了飞翼飞行器俯仰角度精确控制的问题。
而这次歼-36同样没有水平尾翼，所以机动情况与攻击-21的情况是类似的，尽管在空中不用非常介意因为副翼偏转产生的位移，但由于力矩小并且会产生正负升力，用调节位置距离飞行器的升力中心很近，产生力矩不够大，还会产生升力和负升力！
所以飞控在调节时要么四平八稳像轰炸机那样慢慢抬头，要么剧烈调节加修正，当然在任何飞行器中都不可能出现如此激进的飞行动作，一般在飞控中就直接禁止了！所以在过去都是认为飞翼也就拿来研发亚音速轰炸机，从来也没想过要用飞翼去制造高机动性的战斗机。
矢量发动机是关键：是全向矢量？
军事专家傅前哨认为，歼-36并不能突破无尾飞行器的空气动力学短板，真正解决问题的是矢量发动机，从傅前哨对歼-36的矢量发动机的解读中可以看出来，他认为三台发动机中的至少有两台是矢量喷口，左右发动机喷口可以独立偏转，产生偏航和滚转力矩；上下偏转产生俯仰力矩。
同时傅前哨还指出飞控软件才是真正的灵魂。传感器实时感知飞机每一毫秒的姿态变化，计算机毫秒级运算出三台发动机各自的喷口偏转角度和推力大小，让三股推力矢量精确配合。急转爬升那段动作看似简单，背后是飞控算法和矢量推力的深度融合。
这个分析挺有道理，不过我们也保留了不同意见，认可傅前哨矢量发动机的看法，但并不太认同他认为左右发动机可以独立偏转，产生偏航与滚转力矩，因为这个描述就是全向矢量，这种结构在三发或者双发的尾部并不太好布置，因为会左右发动机尾喷口间距布置会有些问题。
偏航需要全向矢量，而滚转只需要二维矢量即可，对于无尾布局的飞行器来说滚转操作非常简单，因为副翼上下偏转就会产生很大的滚转力矩，再配合矢量发动机完成大坡度转弯连续爬升完全没有难度。所以我们认同矢量发动机，但不太认同全向矢量，而是与F-22类似的二维矢量！
F-22的发动机尾喷口
只有矢量发动机+飞控吗？答案很有可能是不止！在2018年国内刊发的一篇《飞翼无人机机动飞行非线性鲁棒控制方法》的论文，是利用推力矢量增大可控俯仰角度：
控制架构：内环解耦补偿升降副翼耦合力矩，外环反步算法跟踪机动航迹；
引入推力矢量FTV-E辅助升降副翼，弥补大迎角舵面操纵不足；
PSO粒子群优化补偿气动扰动，实现6G快速转弯、30°大迎角稳态机动；
关键结论：仅靠升降副翼极限机动迎角上限约18°，搭配推力矢量可拓展至32°。
论文中论证的发动机是二维矢量即可完成，在喷管仅能垂直方向偏转±20°产生的俯仰力矩即可大幅扩展飞翼飞行器的可控俯仰角度。航向控制完全依靠翼尖开裂式阻力舵差动，推力矢量不参与偏航、滚转控制。二维矢量发动机要比三维矢量更简单并且结构重量也更低，所以有理由相信只用了二维矢量。
另外在2026年的《实验流体力学》中还有探讨《基于射流控制的飞翼布局飞行器大迎角横航向非指令运动抑制》，这个就比较激进了，其技术原理是将发动机高压压气级的高压气流引出在前缘射流 + 升降副翼协同控制，强化滚转机动稳定性。射流控制比较激进，主要是还有一根高压并且温度比较高的高压气流管穿过机体，我们相信六代机应该不会用，除非以后取消副翼或者襟翼。
六代机的标准已经被中国“强行纠正”：无尾才是六代机的标准
自2024年12月26日中国公开两款六代机以来，到目前为止还没有第二个国家有试飞六代机，反而是“后续跟进”的机型被纷纷吐槽美国、日本以及法国、德国和英国在研发的根本就不是六代机，因为大家的六代机概念已经被中国的双六代机外形给敲上了思想钢印！
比如美国的六代机F-47虽然没有尾翼，但有鸭翼，这种气动布局在三代机四代机中很常见，五代机也有，比如中国的歼-20，并且用的还非常好，但中国在六代机中毅然决然的抛弃了鸭翼。日本与英国联合研制的GCAP以及法国德国合作现在谈崩了的FCAS/NGF以及日本早期的F-X战斗机都带垂尾的。
所以这些飞行器都是被网友一顿质疑，中国战斗机都已经进化到了无尾时代，自诩为高科技前沿的欧美国家六代机却死守着四代五代机时代的技术，这个到底是有尾的性能好还是无尾的性能好呢？难道真的只是中国标新立异吗？
六代机为什么要用无尾布局？
这么说吧，无尾的优点和缺点一样多，就如前文所说，以前只能那无尾布局的飞行器当轰炸机用，因为它有解决不了的难题，之所以用无尾布局是因为轰炸机对这些问题不敏感，却非常追求无尾带来的优势。
无尾布局的飞行器是极致隐身的！因为从任何角度看它的RCS（雷达散射面积）都很小，F-22的RCS据说只有0.001平方米，即使这是真的也只是正向RCS，也就是机头方向，如果是侧向或者尾部方向，RCS会指数级提升，因为有两个高高的垂尾，即使在正面方向，这个垂尾也会增加雷达散射面积，而在侧面则会引发镜面反射。
但是无尾布局没有这个反射面，在任何方向看都非常完美！并且无尾布局的大都是结合升力体，升阻比很高，载荷也很大。这么优秀的气动布局没有广泛应用是因为这种飞行器还有几个致命问题，比如没有垂尾，偏航无法控制；没有水平尾翼，俯仰角度不好控制，超音速配平难度很大；无尾布局，高机动性难度非常大等等。
所以到现在为止无尾布局实用化只有B-2和B-21，其他的无尾只是用鸭翼代替了尾翼而已，看似无尾但性质并没有改变。现在飞控技术以及发动机技术进步后，无尾的缺点正在解决，比如偏航在B-2上早就用开裂式襟翼解决了，歼-36上用的也是这个技术。
俯仰角度和高机动性用副翼+矢量发动机+变态级飞控给解决了，当缺点被都不存在时那么无尾布局就成了最佳选择！中国的歼-36和歼-50都采用飞翼，那就代表中国在飞控这块基本就没问题了才敢造原型机试飞，而从歼-36取消空速管与即将实施空中加油来看，这个进度非常快，在未来1-2年内完成试飞是非常有可能的。
无尾的另一个趋势是机动性已经不再是六代机最大的追求，在超远程空空导弹以及CCA无人机加持下，执行空中格斗似乎已经成了中世纪骑士决斗的仪式感而已，现代空战都是中距弹和超远程空空导弹给解决了，似乎没有人死守着高机动性不放，而是到了足够用就可以了，不会在特意去追求超级机动性，因为没有战斗机的机动性能比得过空空导弹！
所以在F-47上的鸭翼的用途可能不是各位想象的格斗高机动性，而是在超音速条件下的配平需求，从超音速巡航角度来看，鸭翼的超音速配平时水平尾翼无法比拟的，当然也要比无尾布局的系列更优秀一些，不过解决配平并不是只有尾翼和鸭翼这两条路！
比如大后掠三角 /λ 兰姆达机翼，小展弦比、大前缘后掠，超音速下气动焦点前后偏移幅度远小于后掠翼，天然减少需要抵消的低头力矩；
另一个是主动控制静不稳定设计（放宽静稳定），全程重心布置在气动焦点后方，亚音速天然抬头，超音速焦点后移后俯仰力矩变化幅度被压缩，大幅降低舵面配平偏角。
还有也可以前缘固定涡控制 + 机翼扭转 超音速稳定前缘斜激波，维持翼面压力分布均匀，避免单侧额外俯仰力矩，减少持续微调。
简单一句话就是每少一个翼面，如果要保持与原来气动布局差不多的机动性，那么就要在飞行器设计与飞控要求提出更高的要求。日本与欧洲的那种带垂危的六代机，隐身性能最差，飞控要求最低，法德英日要这样设计是因为飞控与气动设计到极限了，只能折中处理了，否则预算可能会爆炸或者技术风险失控，因为他们搞不定无尾布局带来的风洞测试和飞控成本增加！
美国无尾布局但是有鸭翼的F-47难度要比英德法日高很多，但是有鸭翼配平，气动布局与飞控设计难度就降了一个档次，波音可以用更多精力去设计其他关键子系统。但是带来的代价就是飞行器的隐身性能会略微下降，这个只要美国空军能接受就行，以前是美国追求极致隐身，现在是中国追求极致隐身，倒反天罡了。
设计难度最高的自然是中国六代机这种激进的无尾布局了，机动性、超音速配平、飞控都提升到了变态级，模拟与风洞测试，还有飞控各种测试的工作量会多到爆炸，但是换来的结果是极致隐身，机动性够用，飞行器的设计进入下一个先进时代。而美国和欧洲日本等国则是在舒适区里出不来，不敢堆技术。
各位看中国六代机上出现的技术就知道了，沈飞的歼-50可能更激进一些，拉姆达机翼+全动翼尖，此前从未在飞行器上实用过；而歼-36则是三发动机，还有多段复合舵面、据说还上了柔性蒙皮，同样也是前所未有。
在飞行器设计上，越来越感觉中国已经可以非常任性了，早就不再妥协飞控与气动布局的局限搞出一款折中的飞行器，而是非常激进的堆砌各种技术并且让其完美的结合在一起，达成当初设下的目标，简单一点理解就是中国目前已到了某种随心所欲的境界！
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